周一下午4点多，邵展成在杭州机场出租车入口处静静地等待。几分钟前，他要接的客人的飞机已经降落。正是杭州出租车交接班的高峰，熟悉杭州的人都知道，这个时间点如果能打上车比中彩票还难。

    这位客人是当天上午加了邵展成的微信订车的，他只需要走到机场出租车排队处，对管理员报上邵展成的出租车号，机场人员就会将邵展成的车优先放进来，而不需要像其他出租司机一样排队进场拉活儿。

    当客人坐上邵展成这辆橙黄色的出租车时，机场出租车等候处仍然排着长队，他很是庆幸。邵展成车上的装备也令客人感到新奇——挂在前挡风玻璃左侧的智能手机、红色线控的微信耳机、车内WIFI和充电器齐全。等红灯的时候，邵展成会用微信在司机群里交流下路况和大家拉活儿的情况。

    他们就是传说中的杭州微信车队——成员全是杭州的出租司机，隶属于不同的出租车公司。他们通过微信接受客人的预约订单，并且用微信调配车辆，不仅工作效率高，最重要的是，司机们的整体月收入提高了20%以上，有的司机月收入提升了50%以上。

    自发的民间组织

    杭州微信车队正式成立于去年3月3日，它的成立很有些无心插柳的戏剧性。今年初的时候，邵展成与两个出租车司机朋友建了个微信群聊天，有时候会看看周边有没有陌生人。一开始是好玩的心情，但是因为他们的微信号上有出租车的logo和字样，在杭州这样一个全城出租车严重配比不足的城市，微信上的陌生朋友开始找他们约车。他们的生意逐渐火起来，活儿拉不完，于是发展一些熟识的司机朋友加入，微信车队由此壮大。

    尽管是一个松散的民间组织，但是每个微信车队成员必须要遵守一些严格条规，以提高效率和服务质量，这样才能让团队成员整体收入提高。一是入会的成员必须热爱无线互联网，对新媒体有很敏锐的触觉，能熟练地使用微信；二是加入微信车队的司机要经历3个月的考察期，在此期间如果有会员服务水平不好，或者遭到顾客投诉，就会被开除出这个群体；三是在拉活的分配上，大家需要服从整体分配，为整体品牌着想。无论车程远近，只要接受了顾客的预约，团队成员必须去执行。

    服务好，又带有强烈的极客范儿，杭州微信车队很快名扬全国，大公司们也主动找到他们提供帮助。微信研发团队了解到杭州微信车队的故事后，赠送了200副微信耳机，司机们在开车时可以线控推送语音，会更加安全。支付宝也找上了他们，现在，乘客下车时只需用手机往司机的支付宝里划款即可。

    轻盈的自我管理和修复机制

    其实微信车队高峰时期有200多人，但是在发展的过程中，有的团队成员离开，有的司机们另立门户成立微信群，这一切都是这个松散的民间组织的自我调剂行为，他们的分解就如一次次去中心化的自由行为，经过外部的充分市场竞争和组织内部的自我修复，那些稳定下来的组织最终将达到小而美的平衡。

    最早的一次“分家”是2号队长的离开。当时因为微信车队发展方向上的分歧，2号队长和一帮司机独立出去成立了新的微信车队。前不久微信车队又经历了一次团队震荡。一些司机们不满足于“近活儿”，希望只拉机场的“大活儿”，这样可以通过高客单价来弥补预约模式和单程空驶的损耗，但微信车队仍然坚持远近程兼顾的预约模式，于是一帮司机们独立门户，专拉机场的乘客。现在，杭州已经不止一家微信车队，或许今后有更多家微信车队的存在。

    社会化协作的开始

    实际上，对于出租车的社会化协作，尽管有商业机构也去涉足这个市场，它们可以提供更好的技术后台、统一的客户服务，但是社会资源整合的成本会远远高于微信车队的自我管理成本。

    微信车队和这些商业机构，它们代表着两种社会化协作的力量：一种是民间社会资源的自组织，团队成员在明确的共同目标下实现较为和谐的自我协作；另一种是商业化机构的运营，往往需要进行重资金投入。

    相比之下，微信车队的组织内调剂和协作更为灵活有序。它是一种小而美的、更“轻”的社会化协作模式。对于微信车队们来说，微信只是一个社会化工具，它让这些隶属于不同公司的司机们开始了一段很酷的社会化协作之旅。（摘编自36氪网站）